Aero rozjelo sériovou výrobu L-39NG,

zvyšuje platy a nabírá pracovníky


Vodochodskému výrobci hrozil pád, díky novému proudovému cvičnému letadlu L-39NG však krizi překonal. Navíc mu pomáhá zvýšená poptávka po dopravních strojích Airbus A220, na které dodává náběžné hrany křídla.

Nabíráme lidi, zvyšujeme platy, informují poutače ve Vodochodech. Změna je ovšem nejlépe patrná uvnitř továrního areálu, v němž pulzuje čilý ruch. Skončila doba obav a beznaděje. Společnost Aero Vodochody Aerospace během dvanácti měsíců přijala 250 zaměstnanců a shání další. Na lince se již nachází sedm sériových letounů L-39NG v různém stádiu rozpracovanosti. V červenci podnik získal plnou certifikaci pro toto letadlo v základní cvičné konfiguraci, chystá další verze, do konce letošního roku plánuje dokončit první sériový kus.

Premiéra předání L-39NG zákazníkovi má proběhnout v polovině roku 2023. A plní se i zakázková kniha. „Ke konci letošního roku bychom měli mít 35 až 45 smluvně prodaných letadel L-39NG,“ informuje prezident a generální ředitel Viktor Sotona. Produkce je nyní podle něj v podstatě vyprodána až do roku 2025. Letadla z první série, která je už rozpracovaná, odebere zákazník z jihovýchodní Asie. Druhá série skončí v Maďarsku, třetí má zůstat v Česku, o dalších kontraktech se vedou pokročilá jednání. Současná výrobní kapacita činí jedno letadlo měsíčně, příští rok se má Aero dostat na 1,5 letadla. V roce 2024 to podle nynějších předpokladů budou každý měsíc dvě letadla, pro jejichž produkci se chystá nová linka.

Donedávna přitom firma prožívala zlé časy. Zaměstnance hnětlo, že už dlouho nevyrobila žádné vlastní sériové letadlo. Hospodářské výsledky drtilo ukončení kooperačních programů pro vrtulníky značky Sikorsky. A do toho všeho vtrhla koronavirová pandemie. Jak ale poznamenává Viktor Sotona, proti jiným podnikům mělo Aero vlastně „výhodu“. V době protiepidemických opatření, která brzdila chod podniku, už byly výrobní programy ve Vodochodech beztak utlumeny. „Epidemie naštěstí neměla významný dopad na vývoj letounu L-39NG,“ líčí Viktor Sotona. „Čekalo se, že dojde k drtivé redukci letectví, ale doba nabídla nové příležitosti. Dopravci se odklonili od největších strojů, jako byl Airbus A380, a naopak teď kupují menší letadla. To nám vyhovuje, protože jsme dodavateli náběžné hrany křídla pro A220,“ dodává.

Výměna proudových motorů
Na průmysl však nyní negativně působí válka na Ukrajině. Aero tam mělo důležitého partnera, firmu Motor Sič. Ta vyráběla motory AI-25, které pohánějí stávající letadla L-39 Albatros, a do války zajišťovala jejich servis. „S nastalou situací jsme se museli vyrovnat, využili jsme předchozích zkušeností a začali jsme intenzivněji nabízet výměnu původního ukrajinského motoru v L-39 za pohonnou jednotku Williams FJ44-4M,“ vysvětluje Viktor Sotona s tím, že o konverzi projevují zájem především afričtí zákazníci.

Jedním ze zákazníků, kteří se rozhodli výrazně modernizovat své L-39C zejména v oblasti avioniky, je Kazachstán. V titulu druhý letový prototyp L-39NG

Typ L-39NG by ostatně nevznikl bez programu L-39CW, tedy větších modernizačních projektů u stávajících provozovatelů L-39, které si už našly zákazníky v Etiopii, Kazachstánu a Nigérii. Verze CW původně sloužila k tomu, aby se v českém letadle vyzkoušel motor Williams. V souvislosti s boji na Ukrajině se Aero k této možnosti vrátilo, protože existuje mnoho Albatrosů, jejichž drak je stále ve skvělé kondici a uživatelé se jich nemíní vzdát. „Pokud se nám podaří správně nastavit cenu takové konverze, dokážeme oslovit hodně zákazníků. Ti s letadlem budou ještě třeba pět let létat, potom americký motor můžeme vyjmout a namontovat jim ho do nového stroje L-39NG,“ říká prezident.

Péče o původní L-39 a také L-159 stále představuje důležitou část obchodní strategie firmy, význam této činnosti se však v důsledku vyřazování starých letadel začne postupně snižovat. Dalším pilířem fungování společnosti byly kooperační programy pro západní korporace, k tomu nedávno přibyla nová vojenská letadla L-39NG. „Když jsem firmu v září 2021 přebíral, každá z těchto tří aktivit zajišťovala zhruba třetinu obratu,“ podotýká generální ředitel. Nyní však vede výroba nových vojenských letounů, jež aspiruje na 70 procent tržeb.

Na jednosedadlových L-159 českých vzdušných sil nyní Aero uskutečňuje revize PP16, armádě již zpět předalo 13 strojů, poslední tři budou dokončeny ještě letos.

Kooperace hlavně s Airbusem
Objem kooperací, které v roce 2021 vynesly něco přes miliardu korun, se přitom podnik snaží přinejmenším udržet. Růstovou tendenci vykazuje zejména již zmíněný program A220. „Letoun se vydařil, mnohé aerolinie jej zavádějí do provozu a ze strany Airbusu vnímáme značnou poptávku,“ vyzdvihuje prezident. Produkce Aera odpovídala 60 sadám náběžných hran ročně, poptávka však už převyšuje stovku. Vedení firmy se proto rozhodlo spustit druhou směnu. Každý druhý den tak Vodochody opouští jeden pár náběžných hran pro Airbus. Také design a výpočty náběžné hrany pro A220, původně CSeries, vznikaly ve vývoji Aera pod vedením firem Sonaca a Bombardier.

Druhý významný kooperační program představuje výroba pro vojenský transportní letoun Embraer KC-390. Také v tomto případě Aero dodává pevné náběžné hrany křídla, přičemž se rovněž jako na projektu A220 zapojilo i do vývoje. Navíc participuje na výrobě zadní části trupu včetně nákladové rampy, zhotovuje i dveře. „Letadlo se povedlo, daří se mu nahrazovat tradiční transportní C-130 Hercules,“ tvrdí šéf Aera. „Měli jsme radost z nedávného úspěchu KC-390 v Nizozemsku a víme o dalších připravovaných kontraktech. Usiluji přitom o posílení naší role. V červnu jsme s Embraerem podepsali dohodu o spolupráci pro střední Evropu, máme zájem o větší podíl výroby a zajištění servisu KC-390 pro zdejší region. Uživatelé budou přibývat, protože Herculesy se začínají vyřazovat a za jediného opravdového konkurenta kromě nové verze C-130J považuji japonský typ Kawasaki C-2,“ doplňuje.

Třetím programem je spolupráce se společností Leonardo na výrobě transportního Spartanu. U této kooperace však Viktor Sotona nepředpokládá růst, protože C-27J už patrně vyčerpal svůj potenciál. „Programem s mnoha otazníky je takzvaná STA, konverze Airbusu A321 na nákladní verzi, kdy vyrábíme konstrukce skořepiny rámu dveří nákladního prostoru a okolního prostoru letadel A321. Záměr vypadal zajímavě. Domnívali jsme se, že na trhu bude spousta volných letounů, neboť jsou nahrazovány i typem A220, a že se budou přestavovat. Zatím se tak ale neděje v dostatečné míře. Aero do tohoto projektu přitom investovalo značné prostředky,“ konstatuje.

Hledání vyšší přidané hodnoty
Podnik by se měl v kooperačních programech posunout k lépe placené práci. Například náběžné hrany pro Airbus nyní posílá do Belfastu, tam se kompletují a teprve pak jdou k výrobci letadel. „Líbilo by se mi, kdybychom nabízeli také integraci elektrických prvků, kabeláže a servopohonů, aby u nás vznikala vyšší přidaná hodnota - k tomu je ovšem zapotřebí investovat do kompozitů, do oblasti elektrické, elektronické a softwarové,“ uvádí prezident.

Těžkou ztrátou byl odchod programu Sikorsky. Aero vyrobilo přes 300 vrtulníků S-76, dělalo také kokpity pro vrtulníky řady UH-60 Black Hawk. „Tento program živil firmu velmi dobře, možná až moc dobře, takže si Aero zvyklo na snadný život, a to je možná jeden z důvodů, proč tolik klopýtlo,“ soudí Viktor Sotona. „Zpočátku nám tento program hodně chyběl, nyní jej naštěstí nahrazuje výroba L-39NG, která převzala roli hlavního tahouna. Do budoucna by se mi ovšem líbilo získat podobný program zase zpátky. Schopnost udělat tak kompletní výrobek, jako byl vrtulník, jemuž chyběly jen dynamické části, byla v Evropě téměř nevídaná. Trochu se na to zapomnělo, ale v rámci nákupu letecké techniky pro Armádu České republiky by bylo dobré se k této kompetenci přihlásit. Je velká škoda, že zde proběhlo několik zbrojních zakázek, ze kterých neměly české firmy skoro nic,“ zdůrazňuje generální ředitel. Aero proto chce být u akvizičních programů, ať už se bude jednat s fi rmou Lockheed Martin o stíhačkách F-35A či se Saabem o Gripenech E, a nabízet své kapacity pro průmyslovou spolupráci.

Na těchto plánech nic nemění ani nedávná majetková změna, kdy se novým majoritním akcionářem stala maďarská společnost SI 13 Aero, a podle Viktora Sotony nedoznala žádných úprav ani strategie firmy. Minoritním vlastníkem Aera zůstává český Omnipol, který společnost dlouhodobě podporuje nejen skrze financování projektu L-39NG a získávání nových zakázek, ale byl to právě on, kdo sehrál významnou úlohu při vyhledání a vstupu strategického partnera a finanční stabilizaci společnosti.

Nevlastní sestra v Kunovicích
Samostatnou kapitolou je soužití s firmou Let Kunovice, jež v uplynulých létech používala název Aircraft Industries, a z Vodochod odebírá podvozky. Tohoto výrobce turbovrtulových dopravních letadel řady L-410 převzal letos v dubnu Omnipol. „Let Kunovice je tedy naše sestra, i když nevlastní, protože máme jen jednoho společného rodiče,“ glosuje prezident. „Už před akvizicí jsem byl s kunovickými v kontaktu. První služební cesta, kterou jsem ve funkci generálního ředitele Aera vykonal, vedla do Letu. Vztahy zpočátku nebyly ideální, ale podařilo se je urovnat, včetně finančních záležitostí. Nyní sdílíme informace a můžeme komunikovat otevřeněji. Tam, kde to dává smysl, dokonce nabízíme výrobky společně. Zároveň jednáme o možnostech hlubší spolupráce v oblasti výroby L-39NG, v neposlední řadě jde přitom o pracovníky. Let Kunovice, který kvůli sankcím přišel o ruské zakázky, nám vytrhl trn z paty tím, že zapůjčil několik desítek kvalifikovaných lidí.“ Aero má v současné době 1500 zaměstnanců, z toho 200 externistů. Neustále přitom hledá hlavně nýtaře, letecké klempíře a lakýrníky, ale také vysokoškolsky vzdělané techniky.

NG se trefilo do černého
Nedostatek pracovníků ve Vodochodech je vyvolán zejména výrobou letadla L-39NG. Zájem o nový typ povzbudily boje na Ukrajině, důležitou roli však hrají také jeho schopnosti, kvalitativní úroveň a cena. Nové letadlo výborně nahrazuje své předchůdce. „Z hlediska provozních nákladů je úspornější, jeho výkony jsou lepší a neexistuje parametr, v němž by byla nová generace horší,“ zdůrazňuje generální ředitel. Zpočátku zaznívaly námitky proti motoru Williams FJ44-4M, ty však kvůli aktuální situaci v Záporoží odezněly a zákazníci naopak oceňují, že nový motor má jednoduchou údržbu. Další diskuse vyvolávala volba vystřelovacích sedadel. Ozývaly se hlasy, že CZ16H od britské firmy Martin-Baker jsou pro tuto kategorii příliš luxusní a že výrobce měl zůstat u domácích VS-20, nicméně nyní si piloti pochvalují, že je nebolí záda, přičemž sedadlo má mnoho jiných výhod v oblasti údržby. Dalším pozitivem je skutečnost, že sedadlo z rodiny Mk.16 je jakýmsi moderním etalonem v západní letecké technice včetně F-35.

Výroba prvních sériových L-39NG již ve Vodochodech běží naplno

L-39NG by také měl mít zajímavou pozici uprostřed trhu. Zezdola na něj dorážejí výkonné turbovrtulové cvičné letouny Pilatus PC-9/21, Beechcraft T-6 Texan II a Embraer EMB-314 Super Tucano. „Mohou být dobře vybaveny, ale nechovají se jako proudové letadlo, a z pohledu ceny za letovou hodinu jsou nejméně na naší úrovni,“ domnívá se prezident. „Naší předností je, že u L-39NG odpadá starost o vrtuli, a díky koncepci s nasávacími otvory nad křídlem můžeme letoun provozovat z nezpevněných drah a v prašném prostředí,“ doplňuje.

Z druhé strany na český cvičný stroj útočí „super výcviková proudová letadla“, dvoumotorové Leonardo M-346 Master, korejský KAI T-50 Golden Eagle či americký T-7 Red Hawk, který vyvinuly firmy Boeing a Saab. Ty jsou však skoro dvakrát dražší a vykazují mnohem vyšší provozní náklady. „Dosahují rychlosti zvuku, což L-39NG nedokáže, ale myslím si, že pro úroveň výcviku, pro kterou je vytvořen, náš stroj plně vyhovuje. Podržel si všechny plusy, které měly tradiční Albatrosy. Letadlo je hodné, bezpečné. A tím, že jsme jej vybavili novou avionikou, skleněným kokpitem a motorem s digitálním řídicím systémem FADEC, jsme se trefili do černého.“

Tradiční a noví zákazníci
Nový letoun by měl v první řadě oslovit stávající provozovatele. Po světě dnes létá 700 původních L-39, z čehož 350 stále slouží pro výcvik. Kdyby stroje L-39NG nahradily polovinu dosud používaných Albatrosů, byl by to obrovský úspěch. Aero chce ovšem bodovat i jinde. Jde o země, které využívají například cvičné letouny SIAI-Marchetti S.211 a potřebují je vyměnit. „Dále můžeme cílit na trhy, kde slouží Jakovlevy Jak-130, neboť ukrajinská krize ukázala, že ruská technologie možná není tak vyspělá, jak se soudilo,“ soudí generální ředitel. Půjde ovšem o běh na dlouhou trať, protože prodej letadel je komplikovaný a potřebuje státní podporu v oblasti diplomacie, financování i pojištění.

Poptávku v USA by mohla rozhýbat v červenci podepsaná dohoda o spolupráci s firmou Patriots Global Training. „Patrioti jsou jedním z hlavních uživatelů českých letadel v Americe, jejich L-39 se podílely i na natáčení filmu Top Gun: Maverick,“ vysvětluje prezident. „Mluvili jsme s nimi o šancích ve vládních výběrových řízeních, zároveň si však myslíme, že bychom L-39NG mohli v odlehčené verzi nabídnout i civilním uživatelům. Pokud to půjde, příští rok bych proto chtěl uspořádat v USA předváděcí kampaň.“

Podle něj se v současných podmínkách již nedá zopakovat bezprecedentní úspěch typů L-29 Delfin a L-39 Albatros, ale podnik by měl dokázat vyrobit stovky letounů L-39NG s tím, že zhruba za čtyři roky začne uvažovat o lehké modernizaci. Každý zákazník má jiné požadavky, a tomu se Aero musí přizpůsobit. Hned zpočátku proto nabízí tři základní konfigurace: letadlo pro výcvik, které už je certifikováno, lehký bojový letoun, jehož první exempláře by se měly objevit do roku 2025, a průzkumnou verzi, kterou si již objednali Maďaři. Ta ponese pod trupem kontejner z produkce rakouské společnosti Airborne Technologies s elektro-optickou hlavicí WESCAM MX-15D včetně datalinku a záznamového zařízení. V praxi se na přání odběratelů budou vyrábět i letadla na rozhraní dvou kategorií, například cvičná a zároveň lehce ozbrojená. „Zajímavostí je, že jsme jediný výrobce na světě, který dokáže dodávat takové letadlo se západní i východní symbolikou zobrazení v kokpitu,“ upozorňuje Viktor Sotona.

Nová montážní linka
V souvislosti se zahájením sériové produkce L-39NG firma reorganizovala výrobu tak, aby vznikla standardní linka od prvovýroby dílů přes montáž skořepiny a křídla až po finální kompletaci letounu. Na lince se však dosud nacházejí i letadla, která procházejí generální opravou. To by v budoucnu mělo skončit. Vedení chce využít halu po programu Sikorsky, která poté sloužila jako sklad, a vytvořit v ní kompletní novou linku. Tam už nebudou zasahovat žádné opravy ani jiné produkty, bude určena výhradně pro L-39NG. Dalším krokem je modernizace lakování: zatímco v současné době letoun vjede do lakovny a pak z ní musí vyjet stejnou cestou, v budoucnu bude na jedné straně vjíždět a na druhé straně vyjíždět, čímž se zvýší produktivita.

Při projektování nové výrobní linky pro L-39NG byl využit i model jejího rozložení

Kvůli rozložení rizik se zvažuje, že by část výroby L-39NG probíhala v budoucnu v Letu Kunovice nebo v Leteckých opravnách Trenčín. Už nyní však Aero musí mobilizovat výrobce systémů a dílů, k nimž patří Jihlavan, První brněnská strojírna Velká Bíteš, Znojemské strojírny, Charvát AXL Semily a mnozí další. Vodochodskou firmu zásobuje zhruba 450 dodavatelů, z toho je kolem 60 procent českých. „Dnes máme trochu potíže, jak přesvědčit některé dodavatele, že už je to tady,“ varuje generální ředitel. „Snažím se je probudit, v září máme dodavatelskou konferenci, kdy o tom budu mluvit: NG už není prototyp, již běží sériová výroba, pojďte nám pomoci,“ doplňuje.

Úvahy o nástupci L-159
Následující dva tři roky se firma, pokud jde o vlastní výrobky, plně soustředí na L-39NG. V delší perspektivě však stojí za úvahu i vyšší kategorie. „Poněkud podceňovaný letoun L-159 Alca dodnes reprezentuje nejkomplexnější výrobek postavený v Aeru,“ poznamenává Viktor Sotona. „Jde o nejkomplikovanější sériové letadlo, které kdy v naší zemi vzniklo. Je to pracant, takový dělník vzduchu. Má dva vojenské uživatele, Českou republiku a Irák, a k tomu jednoho civilního, jímž je firma Draken International. Ta provozovala 24 letadel v Americe, z toho nyní osm převedla do Velké Británie, což považuji za úspěch, protože v rámci pokročilého výcviku pilotů Royal Air Force budou létat proti jejich F-35 jako agresoři. Alca se našla v této úloze, i když to není role, pro kterou byla původně stvořena. Zákazníci na ní oceňují příznivé provozní náklady. Draken používá i jiná letadla, například A-4 Skyhawk, Mirage F-1, na cestě jsou i F-16, a jeho představitelé nedají na L-159 dopustit právě kvůli nákladům,“ dodává s tím, že L-159, které slouží nejen u českého vojenského letectva, si zaslouží modernizaci. Ta by měla mimo jiné směřovat do oblasti avioniky, komunikačních prostředků a zbraňových systémů. Zajímavým prvkem může být taktický autopilot, který by uměl řídit letadlo po trase, kopírovat terén a přistát. Modernizované L-159 mohou ještě vykonat mnoho práce a sloužit až do roku 2042. Nová výroba však nepřichází v úvahu, protože řada agregátů už není dostupná. Není ani reálné pokračovat v ideovém projektu F/A-259 Striker, jenž v rámci spolupráce s izraelským koncernem IAI počítal s využitím pokročilé avioniky ve vylepšeném draku L-159. „V budoucnu se ale letadlem vyšší hmotnostní kategorie začneme zabývat,“ říká Viktor Sotona. „Uměl bych si představit dvoumotorové letadlo s novým křídlem, které by se možná dotklo i rychlosti zvuku - i náš partner Williams tuto myšlenku podporuje,“ pokračuje.

Draken Europe nyní zahajuje provoz osmi letounů L-159E z anglického letiště Teesside

Létání bez pilota
Další šanci spatřuje generální ředitel v bezpilotním letounu s dlouhým doletem. Firma by také mohla vyrábět autonomní létající prostředek MiYa vyvíjený v pražském Výzkumném a zkušebním leteckém ústavu. Pokud jde o starý projekt turbovrtulového dopravního letounu Ae 270 Ibis, záležitost je třeba ukončit úklidem: transfer technologie nebyl dokončen a Aero nemá žádný stroj, který by mohl létat. Toto jednomotorové letadlo mohlo být ve své době dobré, ale na jeho vzkříšení už je pozdě.

„Koncentrace znalostí je zde unikátní, ale po řadě nezdarů tu nebyla žádná víra,“ popisuje Viktor Sotona náladu, jaká donedávna v Aeru převládala. Poslední rok před jeho příchodem navíc firmu postihlo faktické bezvládí. „Vysoce oceňuji, že i v této tíživé situaci se podařilo pokračovat ve vývoji L-39NG,“ zdůrazňuje. „Hodně se tu spoléhalo na to, že klíčoví lidé neodejdou, a oni neodešli, protože jim pro Aero buší srdce. Firmu zachránila láska k letectví. V jakémkoli jiném oboru by asi lidé zmizeli, ale letadla jsou návyková. Bylo štěstí, že také zůstali ti, kteří do nadějného projektu L-39NG investovali peníze,“ uzavírá prezident.

Text: Jan Čadil, Petr Korbel
Foto: Jan Čadil, Aero, Kazakh Air Defense Forces

Knižné novinky